Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un lugar a otro.
Cada uno de ellos necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los barcos.
La invención de la rueda revolucionó la vida humana desde el principio de los tiempos. Cuando se inventó, se le añadió tracción animal, creándose así las carretas.
Las ruedas de este transporte eran realizadas con madera.
El sistema de transporte requiere de varios elementos, que interactúan entre sí, para la práctica del transporte y sus beneficios:
La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se requieren para dar aplicación al transporte, es decir se necesitan de vías y carreteras para el transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional. Otra parte de la infraestructura son las paradas y los semáforos en cuanto al transporte urbano.
El vehículo o móvil, es el instrumento que permite el traslado de personas, cosas u objetos, de un lugar a otro.
El operador de transporte, es la persona encargada de la conducción del vehículo ó móvil, en la cual se van a trasladar personas, cosas u objetos.
Las normas y leyes, Es la parte principal del sistema de transportes, es la que dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula y norma la operación de todos los demandantes y ofertantes del servicio de transporte.
HISTORIA DE LOS CAMINOS
1. LOS PRIMEROS CAMINOS
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos.
Uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del transporte en la antigüedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,... pueblos mesopotámicos que en los albores de la Historia, aproximadamente en el tercer milenio a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los productos comercializados surgió la escritura, y para su transporte surgió el carro con ruedas. Nacía el concepto de giro sobre un eje, muy importante también a la hora de fabricar cerámica, por ejemplo a torno. Una pintura de un primitivo vehículo rodado hallada en Iraq, demuestra que hace 5.000 años ya era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por lo menos no constata esa generalización el registro arqueológico.
2. LAS CALZADAS ROMANAS
Es de todos conocido que los más grandes constructores de caminos del mundo antiguo fueron los Romanos, que construyeron una red de vías de comunicación muy eficiente y sin igual hasta los tiempos actuales. El desarrollo de la red de calzadas, que llegó a tener más de 80.000 km. de longitud, se produjo al mismo tiempo que su expansión territorial; su imperio se desarrolló partiendo de una ciudad-estado que fue invadiendo otros pequeños estados limítrofes, construyendo caminos que enlazaban las regiones ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas. Así pues, es lógico deducir que la construcción de una sólida red de calzadas fue uno de los pilares de la colonización romana.
En un principio dicho sistema de vías fue diseñado con fines militares y políticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de su construcción; posteriormente, las calzadas adquirieron una importancia económica añadida, pues al unir distintas regiones facilitaban el comercio y las comunicaciones.
La técnica de construcción de calzadas
Generalmente las calzadas se construían en línea recta, tomando la ruta más directa allá donde fuera posible. Cuando las montañas no lo permitían, los ingenieros de la época diseñaban y construían complicados sistemas de circunvalación. Los logros romanos en este campo son del todo meritorios, dado que los agrimensores –antiguos topógrafos- tenían que replantear la línea de un nuevo camino y hacerlo tan recto como fuera posible privados de los instrumentos modernos de los que hoy en día disponemos y frecuentemente en circunstancias topográficas y climáticas muy desfavorables.
Así, la sección-tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes capas, en orden decreciente de profundidad:
-Un cimiento de piedras planas o statumen.
-Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus.
-Una capa intermedia de hormigón a base de piedra machacada y cal grasa, llamada nucleus.
-Una capa de terminación, formada por un enlosado de piedra sellado con mortero de cal, denominada summum dorsum
Francia
Impulsado por el deseo de reducir el espesor de las capas que conforman el firme, su método de construcción se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por McAdam y Telford en que, aunque también utilizaba capas de áridos cuya granulometría iba aumentando con la profundidad, diseñó cada capa ligeramente bombeada –de sección transversal con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el punto más alto- para así conseguir una mejor evacuación de las aguas hacia los flancos del camino. Estas capas eran las siguientes:
- Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano.
- Una capa de regulación constituida por fragmentos de piedras ordenadas y apisonadas a mano, que aseguraba la transmisión y el reparto de las cargas a la base.
- Una capa de rodadura de unos 8 cm. de espesor, con áridos del tamaño de una nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa, compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen.
Las primeras autopistas
El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene no del deseo de permitir la circulación de tráfico a motor sin ninguna clase de impedimentos, sino de consideraciones de tipo medioambiental. En 1.907 William White Niles, miembro destacado de la Sociedad Zoológica de Nueva York, convenció a la ciudad para que comprase las tierras existentes en ambas márgenes del Río Bronx para detener la contaminación de sus aguas; como parte de este plan y aprovechando el gran volumen de tierras extraídas, se construyó una carretera de cuatro carriles con accesos limitados y ningún paso a nivel que interceptase su recorrido; fue el comienzo de la actual red de autopistas existente en este país.
LAS CARRETERAS ACTUALES
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de carreteras moderna son las pendientes del terreno sobre el que se construye la carretera, la capacidad portante tanto del suelo como del firme para soportar la carga esperada, la estimación correcta de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza geológica y geotécnica del suelo sobre el que va a construirse, así como la composición y espesor de la estructura de pavimentación.
El pavimento puede ser rígido o flexible, utilizando este último una mezcla de grava y arena con material bituminoso obtenido del petróleo y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de tráfico pesado. Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland, grava y agregado fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm., dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar; generalmente se utiliza un refuerzo de acero en forma de malla reticulada para evitar la formación de grietas, fisuras, o incluso el desconchamiento y rotura del firme. Bajo el pavimento se coloca un lecho de arena o grava fina.
Desde mediados de este siglo ha comenzado a ser posible en determinadas circunstancias estabilizar el suelo en lugar de construir cimientos a base de tierras compactadas o de hormigón, siempre y cuando aquél sea lo suficientemente homogéneo. El cemento, la cal y el betún asfáltico son los aglomerantes más empleados en este tipo de tratamientos. Una vez escarificado el suelo se agrega un agente ligante, y la mezcla es regada y compactada, recubriéndose de una capa impermeable una vez haya endurecido.
INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA
NUDOS
Los nudos –intersecciones y enlaces- surgen como una solución de continuidad al problema que plantea el cruce y unión de dos o más carreteras; estos puntos son sin duda críticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los vehículos cambian en su entorno.
La diferencia fundamental entre intersección y enlace radica en la coincidencia o no de los planos de circulación de las distintas vías que concurren: en la intersección el cruce se realiza a nivel, es decir, los ejes de las diversas vías se cortan en un punto; en cambio, en el enlace el cruce se realiza a distinto nivel, intersectándose en este caso las proyecciones horizontales de los ejes.
Estructuras
Las estructuras no deben producir en el conductor sensación de encajonamiento y restricción, por lo que los estribos, muros y pilas deben quedar suficientemente retranqueados del borde de la calzada. Por otra parte, deben ajustarse al trazado de la vía y no al contrario.
En cuanto a la elección entre viaducto –puente- y túnel o paso subterráneo, la primera es preferible en zonas rurales y abiertas, prestándose la segunda a ambientes exclusivamente urbanos, donde conviven ambas soluciones. El viaducto suele ser la solución más económica.
En cuanto a su longitud, rara vez interesa que sobrepasen los 500 m. Su gálibo libre oscila entre los 5,30 y 5,00 m. de altura, reducible a 4,50 m. –e incluso inferiores- en casos especiales con un motivo suficientemente justificado.
Drenaje transversal Puentes o Alcantarillas
Las estructuras de drenaje más espectaculares en una vía terrestre son los puentes y las alcantarillas, responsables principales del drenaje transversal; es decir, del paso de grandes volúmenes de agua, arroyos, ríos, entre otros, a través de la obra, en una dirección perpendicular a ella. Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor y a las alcantarillas de drenaje menor
Cunetas
Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía terrestre, en el lado del corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón hay cuneta en un solo lado y en cortes en cajón, en ambos lados.
Otros tipos de drenajes son:
- Alcantarillas
- Vegetación
- Contracunetas
- Lavaderos
- Bajadas
- Bermas
- Bordillos
EL VEHÍCULO
El vehículo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la vía que lo contiene, por lo que el estudio de sus características y comportamiento es fundamental. Los vehículos que se fabrican en la actualidad están destinados a muy distintos usos, por lo que sus características varían dentro de una amplia gama de formas, tamaños y pesos.
2.1. Tipos de vehículos
Los vehículos se clasifican en cuatro grandes grupos: biciclos, ligeros, pesados y especiales, aunque únicamente dos de ellos –ligeros y pesados- son significativos desde el punto de vista estadístico:
(a) Biciclos o motocicletas: Las motocicletas, ciclomotores y bicicletas conforman este grupo de vehículos caracterizado por sus reducidas dimensiones y gran movilidad. Su presencia en el tráfico no es excesivamente trascendente, aunque sí lo es su influencia en los accidentes.
Debido a su especial fragilidad y al hecho de estar impulsadas por tracción humana, las bicicletas precisan infraestructuras independientes (carril bici), aunque si éstas no existen circularán por las vías convencionales.
(b) Ligeros o turismos: Pertenecen a este grupo los vehículos de cuatro ruedas destinados al transporte de entre una y nueve personas o de mercancías ligeras, popularmente conocidos como coches o vehículos turismo. También pueden englobarse dentro de este grupo los vehículos destinados al transporte y reparto de mercancías no muy voluminosas, como camionetas y pequeños furgones, e incluso los autobuses.
Este grupo es el más importante desde el punto de vista cuantitativo, ya que su participación en el tráfico es normalmente muy superior a la de los demás vehículos; por esta razón, sus características condicionan en gran medida los elementos relacionados con la geometría de la vía y la regulación del tráfico.
(c) Pesados o camiones: Constituyen una parte importante, aunque no mayoritaria, del tráfico. Las principales características que hacen que este grupo adquiera especial importancia en el diseño de carreteras son su elevado peso y dimensiones, que se convierten en condiciones de borde para el cálculo de los elementos resistentes de la vía –firmes y obras de fábrica- y condicionan los gálibos.
Conforman este grupo los camiones, con remolque, semirremolque o sin él, así como los autobuses y con menor importancia, los tranvías y trolebuses.
(d) Vehículos especiales: Son aquellos vehículos que, aun no encontrándose en proporciones significativas dentro del tráfico, sí lo condicionan debido a sus grandes dimensiones o a su lentitud de movimiento.
Pertenecen a este grupo los vehículos agrícolas, maquinaria de obra, carros, carretas y vehículos de similares características. Generalmente no son tenidos en cuenta en el diseño de vías públicas, salvo en determinadas zonas donde su presencia es más importante, como pueden ser los polígonos industriales
SEÑALIZACIÓN VIAL
La señalización en carretera está reglamentada por las normas y leyes emitidas por la SCT y el IMT.
La señalización surge por la necesidad de mantener informado al conductor del vehículo acerca de las características de la vía por la que circula y del entorno por el que ésta discurre. En este sentido, la misión de la señalización vial se define en tres puntos:
(a) Advertir de la existencia de peligros potenciales.
(b) Informar de la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo determinado de vía.
(c) Orientar al usuario mediante las oportunas indicaciones para que éste sepa en todo momento dónde está, hacia dónde va y qué dirección tomar para cambiar de destino.
Para llevar a cabo estos principios, la señalización debe cumplir una serie preceptos fundamentales sin los cuales su eficacia es más que dudosa:
(a) Claridad: La información debe ser presentada de forma que llame la atención del usuario y en zonas en que no dé lugar a una mala interpretación de la misma.
(b) Sencillez: El código empleado debe ser comprensible por cualquier usuario capacitado para la conducción. Además, no conviene densificar el contenido de la información suministrada, ya que lo más seguro es que no se interprete correctamente.
(c) Precisión: Es imprescindible que la información se suministre cuando el conductor la necesite, de forma que éste disponga de un tiempo de comprensión, decisión y reacción ante la advertencia visualizada. Tampoco debe suministrarse con demasiada antelación, ya que puede confundirlo.
(d) Universalidad: La interpretación del código y la representación del mismo debe ser homogénea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la información independientemente de la zona, provincia, región o país donde se encuentre.
